اقتصاد کلان

معاون اشتغال وزیر کار از رشد ۶ درصدی مشارکت زنان در اقتصاد خبر داد و مسئولیتهای خانوادگی و شخصی را از جمله علل دوری زنان از بازار کار عنوان کرد.

میزان بدهی‌های آمریکا اکنون از ۲۳ تریلیون دلار عبور کرده است.

نرخ بیکاری ایتالیا کاهش و رشد اقتصادی این کشور افزایش یافت.

رئیس اداره صنعت، معدن و تجارت ابرکوه با اشاره به 130 مورد بازرسی از بازار طی 12 روز پس از افزایش قیمت بنزین، از ثبت 26 مورد پرونده تخلف در این شهرستان که عمدتاً نیز نصب نکردن برچسب قیمت و صادر نکردن فاکتور فروش بوده است، خبر داد.

نشانه‌های دریافتی از بازار مسکن شهر تهران حاکی از آن است که بازه توهمات قیمتی به پایان رسیده و قیمت‌های پیشنهادی در حال نزدیک شدن به واقعیت است. از سوی دیگر نرخ‌های قطعی در مناطق پرتقاضا مقدار اندکی افزایش یافت.

درحالی که معاون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل اعلام کرده که تعهدات ایران درباره خط ریلی خواف-هرات تا پایان امسال به پایان می‌رسد، وزیر راه و شهرسازی اعلام کرد که ناامنی، یکی از بزرگترین موانع سر راه تکمیل این پروژه بوده است. به گزارش ایسنا، راه‌آهن خواف-هرات یکی از پروژه‌های ریلی بین‌المللی است که ریل‌گذاری آن از شهریور ماه ۱۳۹۵ آغاز شد و در چهار بلوک یا فاز تعریف شده برای آن، ایران متعهد به احداث و راه‌اندازی سه فاز و افغانستان یک فاز آن که درون مرزهای خودش بود را بر عهده گرفت. عباس خطیبی، معاون ساخت وتوسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل در این باره به ایسنا گفت: پروژه برون مرزی خواف - هرات یکی از بزرگترین پروژه‌هایی است که به دنبال آن هستیم تا پایان امسال آن را به بهره‌برداری برسانیم. این پروژه به دو بخش درون مرزی به طول حدود ۷۷ کیلومتر و بخش برون مرزی حدود ۶۲ کیلومتر تقسیم می‌شود و کار اجرایی آن تقریبا به استثناء ایستگاه شمع‌تیغ به پایان رسیده که با حدود ۴۰ درصد پیشرفت فیزیکی در دست احداث است. وی با بیان اینکه شرکت مجری خواف – هرات اعتبار مورد نیاز این پروژه را از محل بودجه کمک به افغانستان در سال های ۱۳۸۲ و ۱۳۸۳ تامین‌کرده است، ادامه داد: به صورت مرسوم عملیات احداث تا بهره برداری باید به صورت همزمان از سوی دو کشور اجرا می‌شد اما افغانستان مشکلاتی در تامین سرمایه‌اش داشت که به همین سبب کار اجرایی‌اش را هنوز آغاز نکرده است. البته امسال حرکت های خوبی کرده‌اند و با چند سرمایه‌گذار خارجی مذاکره کرده‌اند و تا جایی که اطلاع داریم و به ما وعده داده اند، می‌خواهند در صورت عملیاتی شدن کار تا حدود یک سال و نیم دیگر این پروژه را به اتمام برسانند. البته این مقام مسئول به برخی نامنی‌ها به عنوان یکی از عوامل کندی در پیشرفت فاز سوم این خط ریلی اشاره کرد و گفت: قطعه سوم این خط ریلی در بخش برون مرزی قرار دارد که حدود ۶۲ کیلومتر است و عملیات ریل‌گذاری، پالاس ریزی و احداث ایستگاه‌اش انجام شده و عملیات تکمیل خط و جوش کاری باقیمانده که در دست اقدام است. البته این بخش را زودتر از این تاریخ هم می توانستیم به پایان برسانیم اما برخی مشکلات امنیتی در خاک افغانستان کار ما را با مشکل و تاخیر مواجه کرد و با توجه به این مسائل، درصددیم همه ۱۳۹ کیلومتر مورد تعهد ایران را به بهره‌برداری برسانیم. برخی از رسانه‌های خارجی مانند اسپوتنیک روسیه نیز اخیرا اعلام کرده بودند که افغانستانی‌ها برای احداث بخش چهارم این خط راه آهن نیز از همکاری و سرمایه‌گذاری ایتالیا استفاده کرده‌اند و به نظر می رسد که این همسایه شرقی امسال مصمم‌تر به اجرای تعهداتش در این قرارداد دو طرفه است. اما به تازگی محمد اسلامی، وزیر راه و شهرسازی در دیدار با معاون وزیر حمل و نقل جاده ای وزارت حمل و نقل افغانستان و هیات همراه به صراحت مشکل امنیتی را یکی از بزرگترین موانع سر راه احداث و تکمیل راه‌آهن خواف-هرات دانست و گفت: در گذشته برای تکمیل خط ریلی خواف- هرات فعالیت هایی انجام شد که امیدواریم با برقراری امنیت این خط ریلی هرچه سریعتر تکمیل شود. وی افزود: مدت‌هاست به دلیل ناامنی شرکت‌های ایرانی فعال در زمینه تکمیل خطوط ریلی دچار زیان و خسارت شده اند. انتظار ما این است که دولت افغانستان به ویژه وزارت حمل و نقل آن کشور این موضوع را حل و فصل کند. وزیر راه و شهرسازی تکمیل سکو و بارانداز را در مسیر خط ریل خواف- هرات، منوط به برقراری امنیت عنوان کرد و خواستار راه‌اندازی هرچه سریعتر این پروژه و تکمیل آن شد. با توجه به این وضعیت باید دید که احداث و راه‌اندازی این خط ریلی بین المللی چه مشکلی دارد و آیا ایتالیایی‌ها برای سرمایه‌گذاری به این پروژه ورود پیدا کرده‌اند یا خیر؟ باید مشخص شود که آیا مساله ناامنی افغانستان حل شده و اجازه تکمیل و بهره‌برداری از آن را می‌دهد یا آنکه این گره همچنان در تکمیل این پروژه باقی می‌ماند؟ انتهای پیام

رشد پنج درصدی ساخت و ساز در تهران در شرایطی که معاملات مسکن ۴۱ درصد کاهش یافته، می‌تواند دوره تنفس کوتاه مدتی را برای بازار مسکن پایتخت ایجاد کند. به گزارش ایسنا، مهرماه امسال برای ۵۵۲۴ واحد مسکونی در شهر تهران، مجوز ساخت صادر شده که نسبت به شهریور امسال و مهرماه پارسال به ترتیب ۲۸ و ۵.۱ درصد افزایش یافته است. به طور کلی در هفت ماهه نخست سال جاری ۳۷ هزار و ۲۲۶ واحد مسکونی بر اساس پروانه‌های ساختمانی در حال احداث بوده که نسبت به هفت ماهه نخست سال ۱۳۹۷ بالغ بر ۸.۴ درصد کاهش نشان می‌دهد. آمار گویای رسیدن وضعیت ساخت و ساز در تهران به حدود یک سوم سال‌های ۱۳۹۱ و ۱۳۹۲ در زمان رونق بازار مسکن است اما معاملات نیز تقریبا به همین مقدار کاهش نشان می‌دهد. لذا نگرانی از فشار تقاضا لااقل برای دوره کوتاه مدت وجود ندارد اما قطعا این شرایط نمی‌تواند پایدار باشد. وام ساخت افزایش یافته، هزینه‌ها نیز همینطور امسال سقف تسهیلات پرداختی به سازندگان در شهر تهران از ۱۱۰ میلیون تومان برای هر واحد مسکونی به ۱۷۰ میلیون تومان افزایش پیدا کرده، هرچند سازندگان معتقدند این مبالغ جبران رشد هزینه‌ها را نمی‌کند. محمدمهدی مافی، عضو هیأت مدیره انجمن انبوه‌سازان استان تهران با بیان این‌که سودهای تا ۴۰ درصدی بخش ساخت و ساز در واقع نوعی غلبه بر شرایط تورم عمومی محسوب می‌شود به ایسنا گفت: معمولاً در ساخت و سازهای شهری، سود سازندگان از واحدهای مسکونی بین ۳۰ تا ۴۰ درصد در مدت زمان دو ساله است. بیش از ۴۰ درصد به ندرت اتفاق می‌افتد و کمتر از ۴۰ درصد رغبت سرمایه‌گذاری را پایین می‌آورد. ولی معمولاً از زمان شروع تا پایان پروژه به طور دائم تورم به سازندگان تحمیل می‌شود. وی میانگین قیمت تمام شده یک واحد مسکونی در شهر تهران را ۸.۵ تا ۹ میلیون تومان دانست و افزود: با توجه به قیمت متوسط شهر تهران یعنی ۱۲.۴ میلیون تومان روی کاغذ، سازندگان ۳.۵ تا ۴ میلیون تومان سود می‌برند اما به دلیل افزایش شدید قیمت زمین که مهم‌ترین مؤلفه در بخش ساخت و ساز محسوب می‌شود دیگر نمی‌توانند پروژه‌ای همانند آن‌چه در حال حاضر می‌فروشند را بسازند و معمولاً سازندگان مجبور به تعریف پروژه‌های کوچک‌تر می‌شوند. مطابق طرح جامع مسکن برای ایجاد تعادل در بازار مسکن باید سالیانه یک میلیون واحد مسکونی احداث شود. اما بر اساس پروانه‌های ساختمانی، این رقم به ۳۰۰ تا ۳۵۰ هزار واحد رسیده و کارشناسان از جمله دلایل جهش قیمت مسکن را به هم خوردن توازن بین عرضه و تقاضا عنوان می‌کنند. پرداخت وام ۱۷۰ میلیونی ساخت به انبوه‌سازان حرفه‌ای مدیر امور اعتباری بانک‌مسکن با اعلام اینکه هم‌اکنون افزایش سقف تسهیلات به انبوه‌سازان در دستور کار قرار ندارد، افزایش سقف تسهیلات را به ابتدای هر سال منوط دانسته و گفت است: هم‌اکنون در تهران ۱۷۰ میلیون تومان به انبوه‌سازان حرفه‌ای و کسانی که فناوری‌های نوین را رعایت کنند برای ساخت هر واحد تعلق می‌گیرد که این رقم در سال گذشته ۱۱۰ میلیون تومان بود. محمد حسن علمداری آخرین وضعیت تسهیلاتی که به انبوه‌سازان اختصاص می‌یابد را اعلام کرد و گفت: در حال حاضر افزایش سقف تسهیلات انبوه‌سازان در دستور کار بانک مسکن قرار ندارد. وی افزود: از ابتدای سال جاری، با توجه به افزایش قیمت مسکن و تورمی که رخ داد، تسهیلات به مرور و به تدریج افزایش یافت. علمداری خاطرنشان کرد: هم‌اکنون در تهران، انبوه‌سازان حرفه‌ای و سازندگانی که فناوری‌های نوین را رعایت کنند به ازای هر واحد ۱۷۰ میلیون تومان تسهیلات ساخت دریافت کنند که سود بازپرداخت آن نیز ۱۸ درصد است. به گفته وی، در مراکز استان ها و شهرهای بالای ۲۰۰ هزار نفر جمعیت، تسهیلاتی که به انبوه سازان تعلق می‌گیرد ۱۶۰ میلیون تومان است و این رقم برای سایر شهرها ۱۳۰ میلیون تومان و برای شهرهای کمتر برخوردار ۱۱۰ میلیون تومان برنامه‌ریزی شده است که قابل پرداخت به انبوه‌سازان و سازندگان است. بنا بر اعلام بانک مسکن، در پایان هر سال با جلساتی که برگزار و بررسی‌هایی که انجام می‌شود سیاست‌های اعتباری سال بعد تعیین می‌شود. رقم تسهیلاتی که در سال ۱۳۹۷ به انبوه‌سازان حرفه‌ای و کسانی که فناوری‌های نوین را رعایت می‌کردند برای تهران ۱۱۰ میلیون تومان، برای مراکز استان ها و شهرهای بالای ۲۰۰ هزار نفر جمعیت ۱۰۰ میلیون تومان، برای سایر شهرها ۹۰ میلیون تومان و برای شهرهای کمتر برخوردار ۷۰ میلیون تومان بود. انتهای پیام

معاون هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی اعلام کرد: متقاضیان می‌توانند برای احداث ایرتاکسی‌ها شرایط اختصاصی آن را فراهم کنند تا به آن‌ها مجوز بدهیم که تاکنون برای برخی از آن‌ها موافقت اصولی صادر شده و می‌توانند در این زمینه از جت‌های اختصاصی تا هواپیماهای ۱۰-۱۵ نفره بهره‌ ببرند. مرتضی دهقان در گفت‌وگو با ایسنا اظهار کرد: حدود ۹۰ درصد پروازهای داخلی در حدود ۱۵ فرودگاه داخلی انجام می‌شود و با توجه به وجود ۶۰ فرودگاه در ایران و ظرفیت خالی زیادی که در این زمینه وجود دارد می‌توان از دیگر پتانسیل‌های پروازی مانند ایرتاکسی‌ها بهره‌ بیشتری برد. وی افزود: در حوزه پروازی و جابه‌جایی مسافر با توجه به اینکه اقتصاد صنعت حمل ونقل هوایی از اهمیت بالایی برخوردار است این اقتصاد را باید به گونه‌ای توانمند کرد که خودش را شکل دهد. خدماتش را به صورت مستمر ادامه دهد. در این راستا با هماهنگی‌های صورت گرفته بین دولت، مجمع تشخیص مصلحت نظام، مجلس شورای اسلامی و... مباحث مختلفی از قوانین و زیرساخت‌ها مانند نرخ ثابت دولتی و... را ایجاد و تسهیل کردیم تا هم شبکه پروازی آزاد و از انحصار خارج شود و نرخ به گونه‌ای باشد که هم برای سرمایه‌گذار صرفه اقتصادی داشته باشد و در زمان مناسبی بازگشت سرمایه‌اش را برآورد کند و هم برای مردم حق انتخاب و قدرت خرید وجود داشته باشد و بتوانند از پروازهای مختلف استفاده کنند. دهقان ادامه داد: در این راستا پیشنهادی را به شورای عالی هواپیمایی بردیم که به تصویب رسید، این پیشنهاد تاسیس شرکت های هواپیمایی که یکی از ‌آن‌ها ایرتاکسی‌هاست اما با این تفاوت و ویژگی که شرایط یکسانی برای متقاضیان ایجاد شود که از انحصار جلوگیری شود و به عنوان مثال اگر یک نفر بخواهد شرکتی فقط برای ایرتاکسی‌ها تاسیس کند، نیازی نیست به اندازه یک شرکت هواپیمایی فول سرویس سرمایه ثابت، ساختارهای فنی و بازرگانی و دیگر الزامات را داشته باشد. معاون هوانوردی و امور بین الملل سازمان هواپیمایی کشوری اظهار کرد: در این زمینه برخی از متقاضیان درخواست تاسیس شرکت‌های ایرتاکسی را ارائه داده‌اند که موافق اصولی برای آن‌هاد صادر شده است و این مسئله تنها منحصر به شرکت‌های هواپیمایی موجود در کشور نیست؛ چرا که می‌خواهیم رونق شرکت‌های مختلف هواپیمایی از جمله ایرتاکسی‌ها را خارج از تمرکز شکل گرفه هم رونق دهیم و در این زمینه رغبت بیشتری در متقاضیان شکل بگیرد. وی با بیان اینکه سازمان هواپیمایی به عنوان یک دستگاه رگولاتوری نمی‌تواند تسهیلات برای شرکت‌های متقاضی تاسیس ایرتاکسی فراهم کند اما همه مسائل در این زمینه دیده شده و متقاضیان باید تا حدی از آورده خودشان استفاده کنند، گفت: هزینه‌ها و چگونگی رونق ایرتاکسی‌ها بستگی به نوع هواپیمایی دارد که شرکت‌ هواپیمایی متقاضی از آن استفاده می‌کند و هیچ مشکلی برای واردات انواع هواپیماها از جت‌های اختصاصی تا هواپیماهای ۱۰-۱۵ نفره وجود ندارد، چرا که شرکت‌ها و متقاضیان هر طور شده در شرایط سخت کنونی این هواپیماها را وارد می‌کنند و بسته به استفاده از هر کدام از آن‌ها می‌توان برای آن مشتری قائل شد که هر کدام هزینه و جامعه هدف خاص خودش را دارد. بنابراین هر کسی هم بخواهد از این بستر استفاده کند، بسته به نوع هواپیمایی که انختاب می‌کند، هزینه‌اش را پرداخت می‌کند. انتهای پیام

مدتی است که تبلیغاتی در زمینه آب‌سوز کردن خودروهای سواری صورت گرفته و سایتی در این زمینه برای ثبت‌نام ایجاد شده است. در این سایت ادعا شده با خریداری و نصب تجیهزاتی به قیمت ۴.۵ میلیون تومان، می‌توان یک خودرو را آب‌سوز کرد و دیگر نیازی به استفاده از سوخت بنزین نیست. در این رابطه عضو هیات علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت به ایسنا گفت: بنده یک خودرو را از نزدیک بازدید کردم که به ظاهر موتور آن با آب کار می‌کند اما نکته اینجاست که هیچگاه در یک دستگاه سنجش استاندارد و مراجعه مربوطه، تست نشده‌اند و نمونه تست شده این خودروها وجود خارجی ندارد. سه برنامه بین‌المللی(آمریکایی) در این زمینه وجود دارد که ادعا می‌کند خودرو با آب کار می‌کند که چگونگی آن براین اساس است که در موتور احتراق داخلی، آب را به هیدروژن و اکسیژن تجزیه کرده و هیدروژن را می‌سوزانند. در حقیقت در اینجا آب را باید الکترولیت کرد. امیرحسن کاکایی ادامه داد: زمانی که می‌خواهیم آب را الکترولیت کرده و هیدروژن آن را محترق کنیم، نیاز به انرژی بیشتری است لذا یک منبع انرژی اضافه لازم است. بنابراین نمی‌توان با روش‌های الکتریکی یک موتور احتراق داخلی را برای مدت زیادی به حرکت درآورد. روش دیگری که احتمالا این افراد از آن استفاده می‌کنند این است که می‌توان آب را روی یک ماده شیمیایی ویژه‌ای همچون ترکیب پتاسیم-آلومینیوم ریخت که در این حالت هیدروژن و اکسیژن تولید می‌شود، که هیدروژن در نقش سوخت عمل خواهد کرد. وی افزود: با توجه به اینکه آب را نمی‌سوزانیم بلکه تجزیه کرده و هیدروژن را استفاده کرده و می‌سوزانیم، در ظاهر آب در محل سوخت جایگزین بنزین می‌شود، اما باید دید بعد از یک مدت چه ماده اضافه‌ای به این آب اضافه می‌شود. این ماده اضافه به تمام اجزای داخلی موتور و خودرو آسیب زده و پس از مدتی باید مبلغ کلانی بیشتر از هزینه سوخت و بنزین، هزینه تعمیر خودرو کرده و حتی قید کل خودرو را زد. این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: چیزی که این افراد ادعا می‌کنند به ظاهر شدنی است. یک خودرو را جلوی چشم‌ مردم نشان می‌دهند که به باک آن آب ریخته و خودرو کار هم می‌کند؛ اما نکته‌ای که برای آن جوابی وجود ندارد این است که چه مدت موتور این خودرو با آب کار خواهد کرد و بعد از چند وقت چه هزینه‌هایی را به مردم تحمیل می‌کند. کاکایی تصریح کرد: در بحث خودرو یک موضوع بسیار مهم، هزینه نگهداری آن است. ادعاهایی که برخی افراد می‌کنند برای مردم قابل استفاده نیست و باید مراجعی همچون خودروسازان، حفاظت از محیط زیست و سازمان ملی استاندارد، آزمایش‌های بسیار دقیقی را در مورد آن انجام دهند و بعد اجازه دهند که مورد استفاده عموم قرار بگیرد. در حال حاضر بازار این جور حرکت‌ها بسیار داغ شده است. وی خاطرنشان کرد: این موضوع پایه‌ای در علم دارد اما کاربرد روزمره نداشته و ضمانتی هم برای آن وجود ندارد؛ بنابراین به مردم توصیه می‌کنیم که به هیچ‌وجه گول این تبلیغات را نخورند. کسانی که ادعا می‌کنند خودروهای آب‌سوز دارند، در هیچ یک از مراجع معتبر صنعتی و رسمی کشور، مورد مطالعه قرار نگرفته‌اند و حتی در کشورهای پیشرفته‌ای همچون آمریکا نیز نمونه خودروی آب‌سوز وجود ندارد. برای ما عجیب است که چگونه اجازه تبلیغات چنین ادعاهایی داده می‌شود!؟ ایسنا برای دریافت پاسخ و توضیحات از مدعیان آب‌سوز کردن خودرو، تلاش کرد با آنها تماس بگیرد اما در سایت مربوطه هیچگونه شماره تماس و حتی آدرسی برای برقراری ارتباط قید نشده بود. در همین رابطه سیدرضا مفیدی، مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت،‌ معدن و تجارت نیز در گفت‌وگو با ایسنا تاکید کرد که تاکنون هیچ مجوزی در خصوص پیش‌فروش تجهیزات خودروهای آب‌سوز صادر نشده است. انتهای پیام

در حالی که روزهای گذشته آلودگی هوا دوباره گریبان کلان شهرها و به ویژه تهران را گرفته است، رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودرو از اضافه شدن حدود ۵۰۰۰ گواهی اسقاط به گواهی‌های انباشت شده در این مراکز طی یک سال گذشته خبر داد و گفت که تعداد اسقاط انجام شده در سال جاری ناچیز بوده است. به گزارش ایسنا، با آغاز فصل زمستان و سرمای هوا سناریوی تکراری آلودگی هوا آغاز شده و به نظر می‌رسد همچنان راه حلی جز تعطیلی مدارس و اجرای طرح زوج و فرد از در منازل برای این مشکل تعیین نشده است. این در حالی است که اخیرا مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، راهکارهای مقابله با آلودگی هوا را اجرای مصوبات و قوانینی اعلام کرده بود که اجرایشان به بهانه‌های مختلف به تعویق‌ افتاده است. به گفته وی سرنوشت اجرای این مصوبات همچنان مشخص نیست و برخی از قوانینی که منع قانونی ندارند هم به دلایل مختلف اجرا نمی‌شوند. یکی از این مصوبات ماده ۱۱ آئین‌نامه فنی ماده ۲ قانون هوای پاک است که در شهریورماه سال ۱۳۹۷ به تصویب هیأت وزیران رسیده و طبق آن "شماره‌گذاری موتورسیکلت بنزینی منوط به اسقاط یک دستگاه موتورسیکلت است. البته موتورسیکلت‌های برقی از شرط اسقاط معاف هستند". با این حال در ماه پایانی سال گذشته تعلیق قانون حذف موتورسیکلت‌های فرسوده خبرساز و علت آن نبود زیرساخت‌های لازم برای اجرای این قانون اعلام شد. اسفند ماه سال گذشته موتورسیکلت‌سازان با حمایت وزارت صنعت، معدن و تجارت پیشنهاد حذف ماده مربوط به اسقاط موتورسیکلت‌های کاربراتوری را به دولت ارائه کردند که بعد از بررسی در هیئت دولت، در نهایت این درخواست مورد موافقت هیئت وزیران قرار گرفت و ماده مربوط به اسقاط موتورسیکلت‌های کاربراتوری به تعویق افتاد. این در حالی است که سید ابراهیم مناجاتی، عضو هیئت‌ رییسه کارگروه صنایع اسقاط،‌ اخیرا تعداد موتورسیکلت‌های فرسوده در کشور را هفت تا هشت میلیون اعلام کرده بود. به گفته یک کارشناس حوزه آلودگی هوا، هر ۱۰ موتورسیکلت کاربراتوری در هر کیلومتر به اندازه یک اتوبوس دیزلی قدیمی، ذرات معلق تولید می‌کنند، اما می‌توان با تبدیل موتور کاربراتوری به انژکتوری، تعداد ذرات معلق را تا ۹۰ درصد کاهش داد. با این وجود پیگیری‌های ایسنا از وزارت صنعت، معدن و تجارت درباره سرنوشت این طرح تاکنون بدون نتیجه مانده است. با خودروهای فرسوده چه کنیم؟ به نظر می‌رسد تعلیق اجرای طرح اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده تنها چالش پیش روی زمستان همیشه آلوده تهران نباشد؛ چراکه با وجود نبود مانع قانونی بر سر راه اسقاط خودروهای فرسوده، وضعیت این بخش نیز حال مساعدی ندارد و به تشدید آلودگی هوای تهران دامن می‌زند. در این رابطه،‌ محمد حسین گودرزی، رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودرو و رئیس کارگروه اسقاط اتحادیه صنایع بازیافت ایران در گفت‌وگو با ایسنا،‌ از انباشت ۸۰ هزار برگه اسقاط خودرو در مراکز اسقاط از سال گذشته خبر داد و گفت که در سال جاری حدود ۵۰۰۰ برگه به این تعداد اضافه شده و تعداد اسقاط‌های انجام شده در سال جاری نیز ناچیز بوده است. وی همچنین با اشاره به آمادگی مراکز اسقاط برای اسقاط سالانه یک میلیون خودرو، تصریح کرد: با وجود اینکه تعطیلی مدارس و آلودگی هوا برای دولت هزینه دارد، مراجعه دست‌اندرکاران صنایع اسقاط به وزارت صنعت،‌ معدن و تجارت،‌ وزارت راه و شهرسازی و شهرداری تاکنون نتیجه‌ای نداشته و دولت معتقد است در حال حاضر حل مشکل مراکز اسقاط خودرو در اولویت نیست. رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودرو همچنین با بیان اینکه تعلیق قانون مربوط به اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده مراکز اسقاط را دچار مشکل کرده است، گفت: از طرف دیگر به دلیل مشکلاتی که در بخش اسقاط خودروهای فرسوده وجود دارد، اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده بسیار کم است؛ چراکه واحدها نگران هستند گواهی اسقاط موتورسیکلت‌ها نیز روی دستشان بماند. به گزارش ایسنا،‌ بر اساس مصوبه دولت، اسقاط خودروهای فرسوده وظیفه تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو است و طبق آن خودروسازان باید ۳۰ درصد از تولیدشان را جایگزین خودروهای فرسوده کنند، اما این مصوبه تاکنون اجرا نشده است. همچنین واردکنندگان خودرو پیش از ممنوعیت واردات این کالا، به ازای واردات هر دستگاه خودرو، چهار تا هشت دستگاه خودروی سواری فرسوده را از رده خارج می‌کردند، اما بعد از ممنوعیت واردات خودرو در تیر ماه سال گذشته (۱۳۹۷)، ‌گواهی‌های اسقاط در مراکز اسقاط خودرو نیز بی‌مشتری ماند. این در حالی است که به گفته محمدمهدی میرزایی، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم، خودروهای فرسوده در زمره خودروهای بیش‌آلاینده هستند که دو یا سه برابر حد مجاز تولید آلودگی دارند و آلودگی ناشی از خودروهای فرسوده، ۲۰ برابر خودروهای در حال تردد (نه خودروی نو) است. انتهای پیام